29 июля, 2010
«Сейчас заполняемость «Сапсана» гораздо выше, чем мы планировали. Она приближается к 90%», – сказал газете ВЗГЛЯД глава дирекции скоростного сообщения РЖД Дмитрий Пегов. При этом он считает нынешний уровень цен на «Сапсан» «абсолютно оправданным», в том числе и для студентов.
В пятницу, 30 июля, РЖД запускает «Сапсан» в Нижний Новгород. Теперь всего за несколько часов пассажиры смогут доехать из этого города до Санкт-Петербурга. При этом столица станет лишь транзитным пунктом в маршруте следования экспресса, где он будет останавливаться всего на 10 минут. Всего же с момента первого пуска «Сапсана» между Москвой и Петербургом 17 декабря прошлого года прошло уже почти семь месяцев. Об экономических и социальных итогах эксплуатации самого быстрого поезда России за этот период, а также о перспективах «Сапсана» в ближайшем будущем газете ВЗГЛЯД рассказал глава дирекции скоростного сообщения РЖД Дмитрий Пегов.
Дмитрий Пегов:Сложно говорить про опыт, ведь речь идет о совершенно разных проектах. Поясню: Москва – Санкт-Петербург и обратно – это участок с высокоскоростным движением, то есть участок, на котором составы ходят со скоростью выше 200 километров в час. Скоростное движение – это от 140 до 200 километров в час. И участок Москва – Нижний Новгород можно считать участком со скоростным движением. В этом смысле опыт РДЖ нельзя измерять полугодом. Мы накапливали опыт с 80-х годов прошлого века, так что подготовка данной линии была не нова для РДЖ. Участок полностью готов для движения поездов со скоростью 160 километров в час. Кстати, для «Сапсана» это вообще вольготные условия, ведь его конструкционная скорость – 250 километров в час.
Д. П.: Совершенно неадекватные люди закидывают камнями составы. Вынести опыт из такого поведения очень тяжело. Если менталитет некоторых граждан остался на первобытном уровне, то уроки из этого должно извлекать общество в целом, а не только РЖД.
Д. П.: Если смотреть по национальному признаку, то можно выйти на центральную автомагистраль и начать бомбить иномарки, микроавтобусы, те же трактора, которые были сделаны Белоруссией. Это же ведь все иностранное. Вы знаете, очень сложно комментировать абсурдности.
Д. П.: С животными, слава Богу, еще ни одного столкновения не было. Забор, который поставлен вдоль линии, нас спасает. Я не беру, конечно, в расчет птиц, но ни одного крупного животного под поезд еще ни разу не попадало. Что касается ущерба от вандальных действий, то он уже превысил 4 млн рублей.
Д. П.: Заменить лобовую обшивку стоит очень дорого – порядка 100 тыс. Примерно в те же деньги обойдется замена бокового стекла. А вот лобовое стекло будет стоить порядка 10 тыс. евро Опять же, многое зависит от характера повреждения, от того, где проводить ремонт, нужно ли везти в Германию или же можно сделать все в России. Вообще, срок службы лобового стекла – 30 лет. Ему не страшны камни, но ведь вандалы – противники «Сапсана» могут сделать и что-то покруче.
Д. П.: Страховка, безусловно, есть. Просто нужно понимать, что, если бы подобных случаев не было, мы бы никогда не страховали ни свою жизнь, ни машины, ни поезда, ни самолеты. Страховка все покрывает, но ведь и сама страховка тоже стоит денег. Все это в итоге ложится на ту же себестоимость перевозки.
Д. П.: На сегодняшний день это более 900 тыс. пассажиров. С 7-го по 11 августа ждем миллионного пассажира. Как только он купит билет, мы сразу об этом узнаем.
Д. П.: Да. Это приятное событие. Это хороший результат практически за полгода работы «Сапсана».
Д. П.: Сейчас заполняемость гораздо выше, чем мы планировали. Она приближается к 90%. Конечно, в зависимости от дня недели. Заполняемость отдельных поездов, тех, которые идут с остановками, превышает 100%. Одни пассажиры выходят, другие заходят, и мы получаем на одно место двойной пассажиропоток. Изначально нам, можно сказать, повезло – при запуске проекта то в Санкт-Петербурге, то в Москве был снег, и аэропорты двух столиц периодически закрывались. Пассажиры были вынуждены идти на вокзал, а тут как раз мы со своим новым поездом. И те, кто к нам тогда пришел, теперь не хотят отказываться от наших услуг. Колебания на уровне 5–7% я считают незначительными для такого проекта. Поэтому пассажиропоток «Сапсана» большой и стабильный.
Д. П.: «Красная стрела» – это изначально проект имиджевый, популярный. У «Красной стрелы» всегда была хорошая заполняемость, насколько я знаю, более 80%. Но поймите, это разные пассажиры. В «Красной стреле» едет человек, который больше привязан к такому спокойному стилю: чтобы не спеша придти на поезд, спокойно посидеть в ресторане, выспаться, а утром спокойно выйти в город. «Сапсан»» – это мобильность передвижения людей: бизнесменов, студентов... То есть в данном случае речь идет о разных слоях населения, поэтому сравнивать заполняемость поездов просто некорректно.
Д. П.: Покажите мне билет, на котором было бы написано: цена – 350 рублей. Тогда я приму на веру все то, что пишут СМИ. Билет на «Юность» стоил 500–600 рублей. И вообще, что значит «убил»? Давайте достанем из загашников нашей Родины самолеты АН-2 и запустим их по маршруту Санкт-Петербург – Москва, и сделаем стоимость билета в 100 рублей. Как вы думаете, будут люди летать?
Д. П.: Тогда почему из-за дешевых билетов мы должны выдавать поезд, который не соответствует современным требованиям? РЖД – не та компания, которая будет себя позиционировать предоставлением некачественных услуг за копейки. Давайте достанем из тупика вагоны-теплушки, которые сейчас разве что в кинофильмах снимаются. Прицепим паровоз и повезем 12 часов до Санкт-Петербурга, и сделаем билеты по 100 рублей. Как вы думаете, такая услуга будет востребована?
Д. П.: Мы сейчас специально установили тариф по субботам и воскресеньям 1800 рублей. При этом поезда следуют битком с теми же студентами. Мне кажется, в данном случае происходит какой-то перекос: мы почему-то считаем, что нужно от РДЖ добиваться снижения тарифов, а не требовать, как пример, от директоров заводов повысить людям зарплату. Давайте подойдем и зададим вопрос директору какого-нибудь завода в Тверской области: почему в Москве рабочий получает 50 тыс. рублей, а в Твери им, например, платят какие-нибудь 10–20 тыс.? Нельзя всегда играть в одни ворота – это комплексная проблема.
Д. П.: Я вообще не понимаю, почему стоимость билета на «Сапсан» вызывает такую реакцию. При этом мы же понимаем, что услуга стоит денег: за безопасность надо платить. Безопасность стоит денег, особенно в свете последних событий с тем же «Невским экспрессом». Обеспечение безопасности железнодорожного транспорта дорого обходится. И кроме того, наполняемость поездов говорит сама за себя, ведь если было бы дорого, люди бы просто не ездили. А про заполняемость я уже говорил. На многие рейсы трудно купить билеты.
|
Дмитрий Пегов уверен: запуск «Сапсана» к настоящему моменту себя полностью оправдал (фото: rzd.ru) |
Д. П.: Систем очень много, в том числе и на самом поезде «Сапсан». Это специальная новейшая автоматика КЛУБ-У. К примеру, такое устройство, как автодиспетчер, практически на 99,9% исключает влияние человеческого фактора в плане неправильной прокладки маршрута, неправильного управления сигналами. Но все равно это техника – а у техники остается какой-то процент, который приходится на ЧП. Как только человек изобрел колесо и сделал телегу – уже тогда начались проблемы. Я не хочу сейчас говорить о том, что вообще ничего и никогда не случится. Это будет абсурдно. В данном случае нам нужно пассажира из точки А в точку Б провезти безопасно. Они должны быть уверены в том, что они сели на поезд РДЖ и в целости и сохранности прибудут на конечную станцию. Поверьте мне, РДЖ приложит все усилия, чтобы это случилось.
Д. П.: Может быть, мы и переманили какую-то часть, но по моему глубокому убеждению, это новые пассажиры. Это те люди, которые вновь обрели уверенность в общении и передвижении. Это туристы, в том числе иностранные, это те же студенты, которые готовы потратить энную сумму денег, чтобы почувствовать европейский сервис в плане проезда на скоростном поезде и быть причастным к тому, что происходит в стране. Ведь высокоскоростное движение – это знаковое событие для России. Это толчок к развитию умов – техникумов, институтов, персонала. Подготовки специалистов, которые поддерживают инфраструктуру на том уровне, чтобы пропускать скоростные поезда, – это кропотливая, тяжелейшая ежедневная работа. Для этого требуются большие знания, силы и средства.
Д. П.: Это совершенно не так. С чего вы взяли, что сейчас поезда ходят в неудобное для пассажиров время? Мы проанкетировали порядка 5 тыс. пассажиров линии Санкт-Петербург – Москва, которые сами выбрали время. Мы эту работу начали еще прошлым летом, когда «Сапсан» проходил испытания. В анкетах пассажиры сами отметили удобное для них время движения поездов, и мы составили расписание, исходя их запросов. И сейчас в режиме онлайн идет анкетирование пассажиров.
Д. П.: По поводу розеток: можно и 200 штук поставить, и все равно кому-то не хватит. Есть определенные требования к тому или иному классу. Время в пути, напомню, всего 3 часа 45 минут, и, в конце концов, телефон всегда можно зарядить, обратившись к проводнику. Вам предоставят место для зарядного устройства и даже саму зарядку. Они есть в каждом поезде и практически для всех моделей телефонов.Проблема Интернета – это проблема не поезда, а наших сотовых сетей или сотовых операторов, которые предоставляют подобные услуги. Но и ее мы намерены решить.
Д. П.: Во-первых, хотелось бы верить, что эта скоростная трасса будет построена до 2030 года. Если этого не произойдет, то и «Сапсан» уже делать ничего не будет. Потому что истечет его срок эксплуатации. Если же такое знаковое событие случится, то РДЖ, конечно же, примет решение о том подвижном составе, который будет на этой трассе эксплуатироваться. «Сапсан» по своим техническим параметрам вполне может. Только нужно учитывать техническое состояние поезда к моменту открытия скоростного движения.
Д. П.: Правильнее говорить, что мы открываем сообщение Нижний Новгород – Москва – Санкт Петербург. Отправляться и прибывать поезд будет в зеркальном отображении: 15 часов из Санкт-Петербурга, 15 часов из Нижнего Новгорода. С 6 сентября назначим дополнительный поезд Москва – Нижний Новгород, отправлением из Москвы и из Нижнего в 6.45. Ценовая политика уже определена. Если говорить о тарифе Москва – Нижний, то самый дешевый билет во втором классе будет стоит 1265 рублей, в бизнес-классе – 3743 рубля. Если говорить о тарифе Санкт-Петербург – Нижний Новгород, то самый дешевый билет будет стоить 4120 рублей. Про пассажиропоток не скажу – боюсь ошибиться. Все будет зависеть от того, насколько поезд окажется востребованным. Например, когда мы запускали поезда «Сапсан» между Москвой и Петербургом, то прогнозировали пассажиропоток порядка 70%. А сейчас их заполняемость приближается к 90%. Практика показала, что высокие скорости очень востребованы. 30 июля поезда «Сапсан» впервые соединят Санкт-Петербург, Москву и Нижний Новгород. Мы предлагаем пассажирам совершенно иной уровень поездки и надеемся, что они его оценят. #{video1} Закладки: Источник: www.vz.ru
